Temat: Pilot Tu-154 próbował poderwać maszynę - zabrakło mu 5...
O katastrofie Tu-154M inaczej
Ocena użytkowników: / 147
piątek, 16 kwietnia 2010 19:40
Ogół Polaków mało się interesuje lotnictwem, niewiele niestety o lotnictwie wie, chyba nie lubimy samolotów, a samoloty nie lubią nas. Kiedyś było inaczej, ale dziś to już przeszłość. Falę zainteresowania lataniem i podstawowymi jego zasadami wywołują jedynie wypadki i katastrofy, czego z przykrością doświadczam w takich sytuacjach, a przedstawiciele mediów zadają mnie i innym ludziom jakoś związanym z lotnictwem bardzo naiwne pytania. Poniżej zapraszamy do artykułu o katastrofie Tu-154 spod Smoleńska autorstwa Michała Fiszera oraz Jerzego Gruszczyńskiego, ekspertów lotniczych.
Nie będę spekulował na temat przyczyn katastrofy, bo nikt rozsądny nie jest w stanie wiele o tym powiedzieć. Na tym etapie nawet komisja badająca wypadek jeszcze nie ma skrystalizowanych hipotez, w pierwszej kolejności musi bowiem nastąpić analiza pieczołowicie zebranych dowodów i materiałów. Dopiero po wstępnym odtworzeniu przebiegu lotu, a szczególnie jego ostatniej fazy, będzie można postawić kolejne pytania i spróbować udzielić na nie odpowiedzi. Ponieważ jednak media ciągle spekulują, a ludzie siłą rzeczy dyskutują, to warto pewne okoliczności wyjaśnić, by choć sprowadzić te spekulacje z kosmosu na ziemię.
Wyposażenie lotniska
Lotnisko Smoleńsk Siewiernyj to rosyjskie lotnisko wojskowe. Od 1946 r. do października 2009 r. stacjonował tu 103. Gwardyjski Pułk Lotnictwa Transportowego, w ostatnim okresie wyposażony w samoloty Ił-76 i Ił-76MD. W październiku 2009 r. pułk rozwiązano i samoloty przekazano na inne lotniska. Wcześniej, do 1991 r. stacjonowały tu też dwa pułki myśliwskie latające na samolotach MiG-23, a później też Su-27. W związku z tym pas startowy o kierunku ok. 260o ma wymiary 2500 m na 50 m i był raczej typowy dla lotnisk dawnego Układu Warszawskiego.
Środki nawigacyjne na lotnisku były także typowe dla dawnego UW. Po pierwsze był to tzw. system USL (w języku polskim – Urządzenia Ślepego Lądowania), czyli dwie radiolatarnie ogólnokierunkowe, zwane na Zachodzie NDB (Non-Directional Beacon). Obie są ustawione w osi pasa, dalsza (DRP – Dalsza Radiolatarnia Prowadząca) na odległości 4 km od jego progu a bliższa (BRP – Bliższa Radiolatarnia Prowadząca) na odległości 1 km. Obie radiolatarnie mają też nadajnik radiomarkera, pozwalający na stwierdzenie przelotu nad nimi oraz automatyczne przełączenie radiokompasu z wskazywania kierunku na radiolatarnię dalszą na wskazywanie kierunku na radiolatarnię bliższą. Dodatkowo w takim systemie jest też świetlny sygnalizator KNS, czyli wielka migająca kodem morsa czerwona lampa, ustawiona tuż koło bliższej radiolatarni prowadzącej. Wysyła ona sygnały świetlne z zakodowaną Morse’m literą, tak jak bliższa radiolatarnia prowadząca.
Technika lądowania z wykorzystaniem USL polega na wyjściu nad dalszą radiolatarnię prowadzącą nad chmurami a następnie na wykonaniu lotu z kursem odwrotnym od kursu pasa startowego, z niewielkim odchyleniem w bok. Po ustalonym czasie wykonuje się zakręt na kurs lądowania, ustawiając się w jego osi. W tym czasie manewruje się samolotem tak, by wskazówka radiokompasu pokazywała „0o”, a kurs magnetyczny pokrywał się z magnetycznym kursem pasa startowego. Dla ułatwienia wskazówka radiokompasu jest zamontowana na tym samym przyrządzie, co busola żyromagnetyczna, na której jest też wskaźnik ustawiany na kurs pasa. Zgranie obu wskazówek na „0o” to lot w kierunku dalszej radiolatarni prowadzącej z kursem pasa, czyli lot w jego osi. Odlecenie od radiolatarni dalszej z kursem odwrotnym od pasa pozwala na wyrobienie odpowiedniej odległości, potrzebnej na zniżanie samolotu z takim obliczeniem (odpowiednio dobiera się prędkość opadania na wariometrze przy zadanej prędkości lotu), by na odległości 12 km mieć 600 m. Wtedy wchodzi się na ścieżkę podejścia nachyloną ok. 3o w stosunku do powierzchni ziemi, co pozwoli na dolecenie do dalszej radiolatarni prowadzącej (4 km od pasa) na wysokości ok. 200 m. Przy korzystaniu z USL mniej więcej w tym momencie trzeba wyjść z chmur i zobaczyć ziemię, ale pas może być jeszcze nie widoczny. Widzialność pod chmurami może być bowiem rzędu 2-3 km.
Widzialność to wartość względna. Obiekty na ziemi powoli wyłaniają się z mgły (deszczu, zamglenia), początkowo niewyraźnie, a później coraz lepiej. Obiekty kontrastowe widać dalej, a silne światła – najdalej, niekiedy dwa-trzy razy dalej, niż wynosi „oficjalna” widzialność. Dlatego w trudnych warunkach atmosferycznych włącza się też światła pasa i ścieżki podejścia.
Z takiego systemu USL korzystano praktycznie już w czasie II wojny światowej, a później w latach 50. i 60. Około lat 60. rozpowszechnił się kolejny system, stanowiący jego istotne uzupełnienie.
USL z RSL
Systemy USL pozostały na lotniskach do dziś. Stanowią one istotne uzupełnienie popularnych ILS, pozwalając na kontrolę, czy ILS pracuje prawidłowo. Różnią się one nieco, bowiem w wojsku na Wschodzie obowiązywał opisany wcześniej układ, podczas gdy na Zachodzie i w lotnictwie cywilnym są trzy radiolatarnie prowadzące (ok. 6 km, 3 km i 1 km), dalsza, średnia i bliższa.
Wspomnianym uzupełnieniem był radiolokator (radar) precyzyjnego podejścia. Jego głównym elementem jest radar obserwujący ścieżkę podejścia do lądowania w zakresie kilkunastu-kilkudziesięciu stopni na lewo i prawo od osi pasa, od powierzchni ziemi do kąta kilkunastu- kilkudziesięciu stopni w górę. Samoloty podchodzą do lądowania jak wg. USL, ale dodatkowo operator tego radaru podaje im poprawki, mówiąc pilotowi przez radio, czy ma wykonać dochylenie w lewo bądź w prawo, zmniejszyć lub zwiększyć zniżanie. Częścią takiego systemu na Wschodzie jest też drugi radar, obserwujący dookrężnie ruch wokół lotniska, pozwalający wyprowadzić samolot wprost na zakręt na kurs lądowania w odpowiedniej odległości od pasa i nie trzeba już przelatywać nad radiolatarnią dalszą, robiąc typową dla USL ósemkę, wyrabiając odległość od pasa czasem i prędkością lotu od dalszej radiolatarni prowadzącej w locie od pasa. Na Zachodzie wyprowadzeniem na punkt zakrętu na kurs lądowania zajmuje się Kontrola Zbliżania, dysponująca własnym radarem. Dopiero po zakręcie przekazuje się załogę pod opiekę operatora radaru precyzyjnego.
Na Wschodzie system taki ma nazwę RSP (Radiołokacjonnaja Sistiema Posadki), tłumaczoną na polski jako RSL (Radiolokacyjny System Lądowania). Jeden nawigator (operator) RSL spełnia funkcję typową dla zachodniej Kontroli Zbliżania, zaś drugi, typową dla kontrolera radaru precyzyjnego, zwanego na zachodzie PAR (Precision Approach Radar). RSP (RSL) czy PAR jest oczywiście systemem starszym, niż ILS. W cywilu niemal wszędzie został on już wycofany. Ale wojsko z różnych względów go używa nadal i będzie używać w przyszłości. Po pierwsze, dubluje on funkcje ILS i może być pomocny w przypadku uszkodzenia lub zakłócenia ILS, czy przy uszkodzeniu samolotu, w którym korzystanie z pokładowej awioniki jest niemożliwe. Po drugie, rozwinięcie ILS na obcym lotnisku jest długotrwałe i pracochłonne (widzieliście te wbetonowane anteny na lotniskach cywilnych?), a rozstawienie RSL czy PAR trwa krótko i system jest szybko gotowy do pracy. Dlatego zarówno na Wschodzie, jak i w NATO taki system jest stosowany nadal i nie traktuje się go jako „przestarzały”, „archaiczny”, „muzealny”. Oczywiście, podstawowym jest ILS (lub MLS – mikrofalowa odmiana ILS), a na Wschodzie PRMG, ale RSL/PAR nikt nie wyrzuca.
Korzystanie z RSL jest nieco inne, niż z zachodniego PARa. Różnica polega na odmiennej procedurze stosowanej na Wschodzie, a odmiennej procedurze stosowanej w NATO i w ogóle na Zachodzie. Ale to tylko kwestia sposobu wykorzystania systemu, bowiem zachodni kontroler radaru precyzyjnego podejścia mógłby hipotetycznie usiąść przed wskaźnikiem RSL, a następnie „pojechać” po swojemu, i wice-wersa.
Na Wschodzie pilot zgłasza przelot ustalonych punktów (1000 m, 600 m, dalsza, bliższa, itd.), a nawigator RSL potwierdza mu to podając odległość do progu pasa. Nawigator RSL w zasadzie włącza się tylko w ustalonych miejscach, ale także zawsze wtedy, gdy pilot odchyla się od osi pasa bądź w płaszczyźnie pionowej – od ścieżki podejścia. Wówczas podaje mu komendy, np. „5 stopni w lewo” bądź „zmniejsz zniżanie o połowę”. Za każdym razem pilot potwierdza otrzymanie takiej komendy podając swoją wysokość. Z kolei wg procedury NATO wykonuje się tzw. „talk down”. Kontroler radaru precyzyjnego podejścia (odpowiednik nawigatora RSL) wygłasza ciągły monolog podając poprawki bądź potwierdzając przemieszczanie się samolotu po ustalonej ścieżce podejścia. Przy okazji, kontroler radaru precyzyjnego podejścia nie powie „pięć stopni w prawo” tylko „kurs 265”, jeśli kurs pasa wynosi 260 stopni. Niemniej jednak w ten ciągły trajkot pilot nie jest w stanie się włączyć, więc tu się nie potwierdza. Kontroler radaru precyzyjnego podejścia wie, że pilot go słyszy, bo widzi, czy pilot wykonuje jego komendy.
Oczywiście, piloci 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego znają obie procedury, a także wiele innych procedur cywilnych. Co innego jednak znać coś, a co innego „wyrastać” w kulturze USL z RSL. Dlatego pilot Tu-154M mógł przestać odpowiadać nawigatorowi RSL, bo w NATO to nic strasznego, tak właśnie się tu lata. A z kolei dla rosyjskiego nawigatora RSL była to sytuacja nienormalna, wręcz niepokojąca.
Co innego to kwestia wykonywania komend nawigatora RSL (kontrolera PAR). Jeśli nakazuje on przejście do lotu poziomego, a następnie przejście na wznoszenie, to tego ignorować nie wolno, bo zejście pod ścieżkę, a zwłaszcza na małej odległości od pasa, czyli na małej już wysokości, to bardzo niebezpieczne. Do tego problemu jeszcze wrócimy.
Wg wojskowych procedur USL z RSL pozwala na lądowania w dzień na samolotach poddźwiękowych, w tym transportowych, przy podstawie chmur 150 m i widzialności 1,5 km. Jeśli gdzieś jeszcze służby cywilne stosują radar precyzyjnego podejścia, to ma on różne dopuszczalne warunki minimalne, ale oscylują one ok. powyższych wartości.
ILS – rewolucja w lotnictwie
System ILS, czyli Instrumetal Landing System pojawił się w lotnictwie dość wcześnie, bo opracowano go tuż przed II wojną światową, ale rozpowszechnił się dopiero w latach 60. i 70., w kolejnych dekadach stopniowo ulepszany. W najprostszej konfiguracji Category I można lądować przy podstawie chmur 60 m i widzialności 800 m (widoczności pasa z odległości nie mniejszej niż 550 m), ale już w Category II są to wartości już (odpowiednio) 30 m i 300 m, ale do 60 m musi być podjęta decyzja o lądowaniu, czyli że pilot musi być pewny, że jest na ustalonej ścieżce podejścia do tej wysokości i może kontynuować dalszy lot wyłącznie po ścieżce. Najwyższa Category IIIC nie ma żadnych limitów pogody, ale ILS tej kategorii nie został jeszcze nigdzie zainstalowany.
System ILS ma dwa zestawy kierunkowych radiolatarni i system pomiaru odległości. Radiolatarnia kierunkowa ustawiona za pasem, zwana z angielskiego Localizerem, wysyła dwie wąskie wiązki, jedna odchylona lekko w lewo od osi pasa, druga lekko w prawo. Obie są nadawane na tej samej częstotliwości, ale są inaczej modulowane częstotliwościowo, jedna częstotliwością 90 Hz, a druga 150 Hz, dodatkowo są wysyłane na przemian z określoną częstotliwością przełączania. Częstotliwości nośne localizera mieszczą się w zakresie od 108,10 MHz do 111,95 MHz. Odbiornik pokładowy ILS porównuje częstotliwości modulacji, przy czym jeśli ich przesunięcie fazowe jest równe wzorcowemu, to samolot jest dokładnie po środku wiązek, czyli w osi pasa. Jeśli samolot odchyli się w lewo lub w prawo, pojawiają się odchylenia zwane różnicą głębokości modulacji. Na tej podstawie bardzo precyzyjnie ustala się, czy samolot jest z lewej, czy z prawej strony strefy równosygnałowej na styku obu wiązek. System jest bardzo prosty, niezawodny, a zarazem niezwykle precyzyjny. Ta sama zasada różnicy głębokiej modulacji sygnałów zmodulowanych częstotliwością 90 i 150 Hz jest wykorzystywana przez drugą radiolatarnię, znaną jako glidescope, która nadaje dwie poziome wiązki, jedną nieco mocniej nachyloną, a drugą nieco mniej. Strefa równosygnałowa to płaszczyzna nachylona pod kątem ok. 3o, tworząca właściwą ścieżkę podejścia, taką swoistą równie pochyłą, po której powinien zniżać się samolot. Jedyną różnicą jest to, że tu są wiązki poziome (nachylone), a nie pionowe oraz że częstotliwości nośne ich pracy zawierają się w przedziale od 329,15 do 335 MHz, przy tej samej modulacji częstotliwościowej (90 i 150 Hz) obu wiązek. Łącznie ILS mają czterdzieści kanałów pracy, ustalonego dla danego lotniska.
Lądowanie wg ILS jest znacznie łatwiejsze. Można to wykonać ręcznie, patrząc na wskaźnik pokazujący pionową kreską położenie osi pasa i poziomą kreską położenie ścieżki podejścia, ale można też włączyć autopilota, który prowadzi samolot po ścieżce, w osi pasa. W tym drugim przypadku trzeba kontrolować prawidłowość podejścia po wysokości i wskazywanej odległości od pasa (poprzez dodatkowy system nawigacyjny zwany DME, który występuje też w ILS, podobnie jak w połączeniu z radiolatarniami VOR). Autopilot nie zawsze radzi sobie z silnym bocznym wiatrem czy turbulencją, wymagana jest więc ingerencja pilota. No i może w nim dojść do różnych uszkodzeń, pilot powinien więc być gotów na natychmiastowe przejęcie sterowania, gdyby autopilot zaczął prowadzić samolot źle. Tak czy siak, nawet lecąc na autopilocie pilot z krwi i kości musi być skoncentrowany, obserwować przyrządy, analizować sytuację, a najlepiej trzymać ręce na wolancie, by natychmiast przejąć pilotowanie samolotu, gdyby autopilot zaczął „wariować”. Oczywiście, dotyczy to głównie fazy podejścia do lądowania. Przed samym lądowaniem pilot i tak przejmuje stery, by miękko posadzić samolot na pasie.
Tutaj jednak ILS nie było. Nie było nawet rosyjskiego systemu PRMG, który jest odpowiednikiem ILS, ale pracującym na nieco innych częstotliwościach modulacji - 1300 Hz i 2100 Hz oraz na innych częstotliwościach nośnych 905,1 do 932,4 MHz w kursie (localizer w PRMG jest zwany KRM) i 939,6 od 966,9 MHz po ścieżce (glidescope w PRMG jest zwany GRM). Jak z tego wynika odbiornikiem ILS odbierać sygnałów PRMG się nie da, i odwrotnie. Na większości rosyjskich lotnisk wojskowych jest właśnie PRMG, ale nie było go w Smoleńsku, bowiem na lotnisku nie bazuje już na stałe jednostka lotnicza i system został zdemontowany. Zresztą to i tak na nic, bo nasz Tu-154M miał odbiornik ILS, a nie miał odbiornika PRMG.
Spektakl medialny
Nawigator systemu RSL (po rosyjsku to RSP), w wywiadzie dla rosyjskich mediów żalił się, że „oni kwitancju nie dawali”, czyli że załoga nie potwierdzała jego komend. Nasze dzielne media przetłumaczyły to jako „dawać kwita”. Jest to niesamowicie kuriozalne tłumaczenie, porównywalne jedynie z innym lapsusem dziennikarskim ze znanej telewizji (cytuję z pamięci) „po zakończeniu strajku pielęgniarki wróciły do łóżek pacjentów”. Korzystając więc z okazji, chciałbym podać na potrzeby mediów: po rosyjsku „eszelon” to poziom lotu a nie transport wojskowy, „zapomiet”, to akurat zapamiętać, „wypołniat” to wykonywać a nie wypełniać, „dwigatiel” to silnik, a nie ciężarowiec, a „tuman” to mgła, a nie ktoś niekumaty. Tak na przyszłość.
Uderzenie skrzydłem w drzewo to koniec, fatalny finał...
Obecnie dziennikarze rzucili się na co innego, równie dziwacznego. Z różnymi innymi dziennikarzami bardziej obeznanymi z lotnictwem oglądają w telewizji szczątki samolotu i każą im na tej podstawie wyjaśniać przyczyny katastrofy. Dosłownie przypomina to wróżenie z fusów. Dziennikarz telewizyjny pokazuje na ekranie oderwaną zewnętrzną część skrzydła i pyta: „o czym to świadczy? Co można z tego wywnioskować?” Aż się ciśnie na usta najprostsza odpowiedź: „Panie, to świadczy o tym, że jak rąbnął w drzewo, to mu pół skrzydła odpadło!” No bo co można z tego wywnioskować? Co za różnica, jak się samolot rozpadał, czy się odwrócił w prawo, czy w lewo, tyłem czy przodem. Uderzenie skrzydłem w drzewo to koniec, fatalny finał. Chyba, że dziennikarz myślał, że to tak jak na filmie „Hot Shot” – najpierw samolot tnie skrzydłami pół lasu, a później się wbija nosem w ziemię i sterczy do góry.
Ważne jest, dlaczego 1 km przed progiem pasa startowego był na wysokości kilku metrów, zamiast na 60-80 m. Już słyszymy głosy, że pilot za bardzo się zniżył. I to nie jest niestety wykluczone, ale wciąż pozostaje pytanie dlaczego. Czy wiedział jaka jest naprawdę wysokość? Mógł nie wiedzieć. W samolocie Tu-154M są aż trzy wskaźniki wysokości korzystające z różnych dajników, ale mimo wszystko możliwe są ich błędne wskazania i to nie tylko z powodu awarii technicznej. Lądujący na obcym lotnisku samolot musiał otrzymać informację o panującym tu ciśnieniu atmosferycznym, bowiem wysokościomierz to przyrząd ciśnieniowy, mierzący tak naprawdę ciśnienie, a nie wysokość, tylko wyskalowany proporcjonalnie do spadku ciśnienia wraz z wysokością. Od razu uprzedzam pytania – w Tu-154M był wysokościomierz zarówno wyskalowany w stopach, jak i w metrach i jeszcze dodatkowo trzeci, cyfrowy, którego wskazania można przełączać.
Ciśnienie podaje kontroler wieżowy, ale na Zachodzie podaje się ciśnienie zredukowane do poziomu morza (QNH), zaś na Wschodzie – ciśnienie panujące na poziomie lotniska (QFE). Kiedy ustawimy QNH na wysokościomierzu, to będzie on nam pokazywał wysokość do poziomu morza, zaś jak ustawimy QFE – to do poziomu lotniska. Jest też tzw. wysokość standardowa, czyli mierzona do poziomu ciśnienia 760 mm Hg/1013 HPa, tzw. ciśnienia normalnego czy standardowego. Na Zachodzie korzysta się z QNH, by samoloty startujące z różnych lotnisk w pobliżu siebie leciały według wysokości mierzonej do jednakowego poziomu i się dzięki temu nie pozderzały. Z tego samego powodu w drogach lotniczych i poza strefami kontrolowanymi lotnisk korzysta się z wysokości standardowej – wszyscy mierzą wysokość do jednego poziomu.
Nie jest wykluczone, że kontroler w Smoleńsku podał pilotowi ciśnienie z poziomu lotniska, o czym pilot zapewne wiedział. Jeśli dołożymy do tego, że do pomiaru ciśnienia na wschodzie używa się milimetrów słupka rtęci, a na zachodzie hektopaskali… Tak czy siak pole do pomyłki załogi bądź kontrolera na ziemi jest znaczne. Ale jest to tylko jedna z tysięcy możliwości, wcale nie bardziej czy mniej prawdopodobna od innych. Samolot mógł też być z jakiś przyczyn nie sterowny, mogło dojść do jakiejś awarii, która w krytycznym momencie odwróciła uwagę załogi. Technicznej przyczyny dalej wykluczyć nie można. Możemy tylko powiedzieć, że samolot leciał za nisko, ale dlaczego tak było, tego już nie wiadomo, to dopiero ustali komisja.
Inne sprawy
Jest to niestety trzecia katastrofa w polskim lotnictwie transportowym w ciągu ostatnich dwóch lat, po wypadku CASA C-295M dwa lata temu i wypadku samolotu M-28 Bryza z Marynarki Wojennej rok temu. Różne jednostki, nawet różne rodzaje sił zbrojnych, ale ten sam rodzaj lotnictwa – transportowe. Wcześniej, przed 2008 r. aż po rok 1945, rozbiły się tylko dwa polskie wojskowe samoloty transportowe.
13 maja 1977 r. pod Bejrutem rozbił się An-12 w czasie przelotu z Warszawy do Bejrutu. Samolot należał do 13. Pułku Lotnictwa Transportowego z Krakowa, ale latał w czarterze LOT z rejestracją cywilną SP-LZA. Dowódca załogi, ppłk Henryk Bajer, miał nalatane ponad 6000 godzin. Pomimo to katastrofy nie uniknął. Samolot uderzył w górę Douair, pod miastem Aaramoun. Jednak najprawdopodobniej został zestrzelony, tego nie wiadomo, bo do dziś owa katastrofa pozostaje bardzo tajemnicza.
Z kolei 28 lutego 1973 r. rozbił się samolot An-24 należący do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Okoliczności wypadku były bardzo podobne do ostatniej katastrofy, z tym, że tamten samolot podchodził do lądowania w Goleniowie, a nie w Smoleńsku. Też miał na pokładzie ważne osobistości, w tym ówczesnego ministra Spraw Wewnętrznych Polski, Wiesława Ociepkę i ministra SW Czechosłowacji - Radko Kaska. Samolot podchodził do lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych i uderzył w ziemię przed pasem. Oficjalnie stwierdzono, że przyczyną wypadku była silna turbulencja, która spowodowała nagłe przepadnięcie samolotu w końcowej fazie podejścia. Tutaj dowódcą załogi był 43-letni mjr pil. Edward Jedynak, ale nie znalazłem informacji o jego nalocie.
Lotnictwo transportowe w ostatnim okresie jako jedyne zostało rozbudowane. Lotnictwo bojowe zostało w tym samym czasie znacznie zredukowane. W jednym i drugim odeszło wielu doświadczonych pilotów, ale w lotnictwie transportowym było to znacznie bardziej odczuwalne. W latach 90. lekką ręką pozbywano się pilotów wojskowych, bo byli to oficerowie wywodzący się z Układu Warszawskiego, bo należeli do partii. Zamykano im drogę do awansu, stosowano różne inne „zachęty”. Jak by tego było mało, w 1996 r. zmieniono ustawę emerytalną, zmieniając zasady naliczania wysługi lat. Wówczas nastąpił masowy odpływ starych, doświadczonych pilotów, którzy chcieli „załapać” się na stare zasady. Nikt ich nie zatrzymywał, krzyżyk na drogę.
Młodzi piloci, którzy ich zastąpili, są zdolni, ambitni i dobrze wykształceni. Są starannie selekcjonowani i intensywnie szkoleni. W ciągu kilku-kilkunastu lat nabrali doświadczenia lotniczego, może nieco mniej życiowego bo wciąż są dość młodzi. Ale nastąpiło nieuchronne zerwanie ciągłości pokoleniowej, nie przekazano doświadczeń oraz specyficznej, lotniczej kultury środowiskowej. Dodatkowo w lotnictwie transportowym wprowadzono niskie etaty, co wciąż nie sprzyja zatrzymywaniu najbardziej doświadczonych, najstarszych. Jest praca dla porucznika czy kapitana, także w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego. Ale dla majorów czy podpułkowników stanowisk jest zdecydowanie za mało. W rezultacie oficerowie dochodzą do pewnego etapu rozwoju i uciekają, do lotnictwa cywilnego, czy na inne stanowiska, gdzie jest szansa na awans, na lepiej płatną pracę. W tej sytuacji nie będziemy mieć 50 letnich, bardzo doświadczonych pilotów z nalotem 6000-8000 godzin, bo nikt nie będzie chciał być porucznikiem czy kapitanem w tym wieku, wciąż biorąc porucznikowską pensję.
Gen. Andrzej Błasik starał się naprawić szkody poczynione ponad dekadę temu. Skierował do szkolenia i do lotnictwa transportowego doświadczone kadry. Doświadczonego pilota transportowego „starej szkoły” mianował dowódcą 4, Skrzydła Szkolnego w Dęblinie, zaś niezwykle wymagającego, sumiennego i sprawnego generała który razem z nim ukończył dęblińską szkołę, wyznaczył na dowódcę 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego. Walczył o przywrócenie dodatków lotniczych, motywujących pilotów do podnoszenia kwalifikacji zawodowych, robił wiele innych rzeczy dla zatrzymania doświadczonych kadr lotniczych. Zakupiono też dodatkowe samoloty PZL M-28 Bryza, doskonale nadające się do szkolenia i treningu pilotów transportowych. Od przełomu wieków systematycznie podnoszono poziom szkolenia w Dęblinie i unowocześniano bazę szkoleniową, zwiększano nalot podchorążych, dla których było teraz więcej paliwa.
Gen. Błasik działał w bardzo złożonych warunkach. Wciąż musiał walczyć o dodatkowe przydziały paliwa, o wykonywanie remontów samolotów (co należy do Inspektoratu Wsparcia, które zawsze ma inne wydatki), musiał przekonywać polityków, że na lotnictwie oszczędzać nie można. Niestety, gen. broni pil. Andrzej Błasik, wciąż borykając się z niedofinansowaniem, nie zdążył zrealizować wielu ze swoich wizji… Był jedną z 96 ofiar smoleńskiej katastrofy.
A my oszczędzamy na lotnictwie i lotnikach, a to niedopuszczalne. Trzeba nie tylko kupić nowe samoloty do transportu VIP, ale także stworzyć odpowiednią bazę szkoleniową, zadbać o symulator dla nich, a przede wszystkim nie pozwolić, by wciąż uciekali nam doświadczeni piloci. Z całą pewnością nie wiemy, kto będzie prezydentem Polski za 15-20 lat, ale już dziś powinniśmy wiedzieć, kto będzie jego pilotem…
Autorzy:
Mjr rez. dr pil. Michał Fiszer jest zastępcą redaktora naczelnego miesięcznika „Lotnictwo” i wykładowcą Collegium Civitas.
Ppłk dypl. rez. pil. Jerzy Gruszczyński jest redaktorem naczelnym miesięcznika „Lotnictwo”.
Obaj autorzy są absolwentami Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie, którą ukończyli w 1985 r., razem z generałami: Jackiem Bartoszcze, Andrzejem Andrzejewskim, Andrzejem Błasikiem i Jerzym Piłatem, wszyscy wymienieni zginęli w wypadkach lotniczych.
http://samoloty.pl/index.php/artykuly-lotnicze/5061-an...
jest to jak widzicie opinia fachowców
пропозиції роботи
