GoldenLine
Zaloguj się
Sebastian Świniarski

Sebastian Świniarski Przewozy
Intermodalne

Temat: Tiry na Tory

Witam Wszystkich,
Pod tytułowym hasłem kryje się oczywiście przewóz pociągów drogowych oraz pojazdów drogowych członowych. Chciałbym zainicjować na tym forum dyskusję dotyczącą ww. zagadnienia. Z jednej strony znając założenia Polityki Transportowej Unii Europejskiej dotyczące zrównoważonego rozwoju wszelkich gałęzi transportu oraz preferowanie sozologicznych form transportu. Z drugiej natomiast rachunek ekonomiczny oraz rozwój tego rodzaju form transportu intermodalnego w krajach Alpejskich (Austria, Szwajcaria). Bardzo chętnie poznam waszą opinię. Zapraszam do dyskusji. Jakie macie zdanie na ten temat. Może zaproponujecie jakieś ciekawe rozwiązania. Czy uważacie, że istnieją realne możliwości zaimplementowania tej technologii do systemu transportowego Polski.

Pozdrawiam
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: Tiry na Tory

Wydaje mi się, że TnT ma sens tylko w przypadku pociągów międzynarodowych z krajów wschodnich (vide jeżdżący przez jakiś czas Jarosław). Powód jest prosty, przy zdezelowanej infrastrukturze jedyny zysk czasowy mamy na pominięciu indywidualnej odprawy granicznej.

Sądzę, że kierunek, w którym powinniśmy podążyć to dobrze rozwinięta sieć terminali i transport intermodalny. Póki co terminali jest zbyt mało, widać jednak, że pracują, mają sens i generują ruch kolejowy w ciekawych relacjach (porty -> terminal, DE -> PL itp.).

Zapraszam do dyskusji. ;-)
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: Tiry na Tory

Czy już nie próbowano tego w Polsce kilka lat temu i zaprzestano, bo nie kalkulowało się? W Szwajcarii i Austrii Państwo prowadzi odpowiednią politykę cenową aby opłacało się przewoźnikom tak jeździć. Czy u nas by to się opłacało?
Pozdr.
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: Tiry na Tory

Link do wypowiedziLink
Sebastian Świniarski

Sebastian Świniarski Przewozy
Intermodalne

Temat: Tiry na Tory

Witam, Jak zwykle masz ciekawy pogląd. Jednak musze sie ustosunkować do Twojej wypowiedzi. Co według Ciebie oznacza dobrze rozwiniet sieć terminali. Ich ilość, lokalizacja czy np. jakość wykonania, efektywnośc pracy??? Nie do końca rozumiem biorąc pod uwagę włąśnie ich ilość oraz lokalizację na Polskiej Sieci. Zwróć uwagę, że w rejonie Poznania - 3, warszawy - 3, Wrocławia - 3, Śląska- 4,Centrum Polski - 2, Kraków - 1, Sławków - 2, Mława i graniczne Małaszki oraz Zurawica - 2(PKP CARGO i PS TT).
Jak weług Ciebie ta sieć konretnie miałby wyglądać. Chętnie poznam Twoje zdanie?
Link do wypowiedziLink
Robert Mucha

Robert Mucha Koordynator
projektów

Temat: Tiry na Tory

Wydaje mi się, że powinniśmy (jako kraj) zacząć od wprowadzenia TnT w przewozach tranzytowych:
1. wschód <-> zachód
2. północ <-> poludnie
Musi to zostać poparte odpowiednimi zapisami prawnymi (ze strony Państwa) + atrakcyjna oferta przewozowa (ze strony przewoźnika).
Po zdobyciu doświadczenia w przewozach tranzytowych TnT można by było pomyśleć o rozbudowaniu sieci.

Sebastian, a może Cargo wprowadziłoby door to door na tej podstawie jako zachetę, reklamę?
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: Tiry na Tory

Sebastian Świniarski:
Ich ilość, lokalizacja czy np.
jakość wykonania, efektywnośc pracy??? Nie do końca rozumiem biorąc pod uwagę włąśnie ich ilość oraz lokalizację na Polskiej Sieci. Zwróć uwagę, że w rejonie Poznania - 3, warszawy - 3, Wrocławia - 3, Śląska- 4,Centrum Polski - 2, Kraków - 1, Sławków - 2, Mława i graniczne Małaszki oraz Zurawica - 2(PKP CARGO i PS TT).
Jak weług Ciebie ta sieć konretnie miałby wyglądać. Chętnie poznam Twoje zdanie?

Wszystko po trochu. Ilość wygląda imponująco, gorzej, gdy przyjrzymy się tym terminalom. Małaszewickiego rejonu przeładunkowego nie komentuję, bo nie znam realiów, ale już podpoznańska Kobylnica to nic więcej jak rampa ogrodzona nową siatką z budką strażniczą i dwoma maszynami do rozładunku (jak się te miłe sprzęty nazywają?). Poznań Garbary - proszę Cię. Wygląda jak scena z filmu katastroficznego. ;-)

Generalnie terminale powinny być tworzone przy biznesie. Mądre decyzje zdarzają się u prywaciarzy (podwrocławski terminal obsługujący strefę ze zdaje się dwoma sztywniakami od samego początku), ale i Cargo zdaje się myśleć perspektywicznie (vide terminal w podtoruńskim Ostaszewie). Przedstawiciele Sharpa wizytowali m.in. bydgoskie lotnisko, bo rozważali budowę terminalu cargo na swoje potrzeby. Szkoda marnować takie okazje, dobrze więc, że ten terminal powstaje.

W kontekście przewozów porty -> reszta kraju, ile terminali posiada Cargo w polskich portach w porównaniu do prywaciarzy?
Link do wypowiedziLink
Dorota K.

Dorota K. TSL + IT -
konsultant

Temat: Tiry na Tory

Tym razem wychodzi na dobre, że realizacja różnych systemowych pomysłów w Polsce idzie jak po grudzie.
Można wiedzieć jaki sens ma wożenie koleją sprawnego środka transportu z ładunkiem w środku? Żaden! Ani z logicznego, ani z ekonomicznego punktu widzenia. Zamiast ważącego ileś ton samochodu można na wagon postawić kontener z ładunkiem o tej samej wadze + oczywiście kontener z tegoż samochodu zdjęty.
Transport intermodalny na preferencyjnych stawkach jest rozwiązaniem problemu rozjeżdżanych przez tiry polskich dróg. Przecież łatwiej jest "pudełko" z zawartością przenieść na dogodny na danym odcinku środek transportu niż budować specjalną infrastrukturę i wagony do przewożenia ciężarówek. Problem ostatniej mili rozwiązany - kontener na samochód, duży odcinek koleją - bo ekologicznie, za morze - kontener na statek. Jeśli koleje na wschodzie mają platformy kontenerowe to i problem przeładunku na wschodniej granicy zniknie...
Teoretycznie same plusy... ale... prawda jest taka, że do tych preferencyjnych stawek za intermodal na kolei musiałby dopłacać Budżet Państwa, aby klient zrezygnował z taniego obecnie transportu samochodowego. A z akcyzy i podatku z oleju napędowego i zakupionych ciężarówek Skarb Państwa ma wpływy. Prosty rachunek ekonomiczny - krótkowzroczny. W wieloletniej perspektywie nakłady na naprawę dróg i inne koszty społeczne zapewne przekroczą wpływy z akcyzy na paliwo, tylko który rządy myśli o tym, co będzie za 10-20 lat?
Zresztą wystarczy porównać sumy wydane w ubiegłym roku z Budżetu Państwa na infrastrukturę drogowa i kolejową. Odpowiednio: prawie 200 mld i 4 mld. Bez komentarza, prawda?

A przy okazji: liczba terminali, wagonów, pasażerów, pracowników... (rzeczowniki policzalne)
ilość wody, mąki, pieniędzy (rzeczowniki niepoliczalne)
Ostatnio jakaś plaga tej "ilości" wszędzie, albo nawet pandemia ;-)
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: Tiry na Tory

Sławomir Z. edytował(a) ten post dnia 18.09.12 o godzinie 20:58
Link do wypowiedziLink
Łukasz S.

Łukasz S. doradca ds.
wizerunku, rzecznik
prasowy

Temat: Tiry na Tory

Zgadzam się. jak pamietam jeszcze kilkanascie lat atemu jak czytalem w "Sygnalach" (gazeta kolejowa) o tym jakie mamy mozliwosci, gdy wyjdziemy z bloku wschodnego to dzis mozna uznac, ze sytuacja wyglada podobnie. Rozmawialem z wieloma kierowcami tirow jezdzacych na dlugich trasach. przejazd pociagiem nie jest krotszy od jazdy tirem to pierwszy argument na nie. drugi trudno im uwierzyc w cyklicznosc odjazdow, np. co 4 godziny.
a o dlugowzrocznosci rzadow nie bede pisal, chociaz dobrze ze ten zaczal dzialac przy budowie autostrad i modernizacji linii kolejowych nie tylko głownych, ale i regionalnych. Bez UE tez by tego sie nie udalo.
Dorota K.:
Tym razem wychodzi na dobre, że realizacja różnych systemowych pomysłów w Polsce idzie jak po grudzie.
Można wiedzieć jaki sens ma wożenie koleją sprawnego środka transportu z ładunkiem w środku? Żaden! Ani z logicznego, ani z ekonomicznego punktu widzenia. Zamiast ważącego ileś ton samochodu można na wagon postawić kontener z ładunkiem o tej samej wadze + oczywiście kontener z tegoż samochodu zdjęty.
Transport intermodalny na preferencyjnych stawkach jest rozwiązaniem problemu rozjeżdżanych przez tiry polskich dróg. Przecież łatwiej jest "pudełko" z zawartością przenieść na dogodny na danym odcinku środek transportu niż budować specjalną infrastrukturę i wagony do przewożenia ciężarówek. Problem ostatniej mili rozwiązany - kontener na samochód, duży odcinek koleją - bo ekologicznie, za morze - kontener na statek. Jeśli koleje na wschodzie mają platformy kontenerowe to i problem przeładunku na wschodniej granicy zniknie...
Teoretycznie same plusy... ale... prawda jest taka, że do tych preferencyjnych stawek za intermodal na kolei musiałby dopłacać Budżet Państwa, aby klient zrezygnował z taniego obecnie transportu samochodowego. A z akcyzy i podatku z oleju napędowego i zakupionych ciężarówek Skarb Państwa ma wpływy. Prosty rachunek ekonomiczny - krótkowzroczny. W wieloletniej perspektywie nakłady na naprawę dróg i inne koszty społeczne zapewne przekroczą wpływy z akcyzy na paliwo, tylko który rządy myśli o tym, co będzie za 10-20 lat?
Zresztą wystarczy porównać sumy wydane w ubiegłym roku z Budżetu Państwa na infrastrukturę drogowa i kolejową. Odpowiednio: prawie 200 mld i 4 mld. Bez komentarza, prawda?

A przy okazji: liczba terminali, wagonów, pasażerów, pracowników... (rzeczowniki policzalne)
ilość wody, mąki, pieniędzy (rzeczowniki niepoliczalne)
Ostatnio jakaś plaga tej "ilości" wszędzie, albo nawet pandemia ;-)
Link do wypowiedziLink
Sebastian Świniarski

Sebastian Świniarski Przewozy
Intermodalne

Temat: Tiry na Tory

Bardzo ciekawe wypowiedzi. Jak zwykle Dorota masz bardzo trafne konkluzje. Masz racje rozwiązania krótkowzroczne doprowadzą do wylania dziecka z kąpielą w perspektywie długo okresowej. Robert cieszę się, że przedstawiciel zarządcy infrastruktury jest obecny w dyskusji (mam nadzieję, że nie dlatego, że spędziliśmy jakiś czas w ławach Wydziału Transportu PW:) wspólnie). Nie zdradzę tajemnicy, że zajmuję się teraz tym projektem. W świetle podpisania Listu intencyjnego pomiędzy PKP CARGO S.A. P.S. Trade Trans oraz Taborem Szynowym Opole na ostatnim Trako. Cieszy mnie, że w gruncie rzeczy potwierdzacie mój pogląd o tym, iż należy wprowadzić rozwiązania systemowe jeżeli chcielibyśmy wprowadzić tego rodzaju przewozy na polskiej sieci. Faktem jest, że nie będą one ekonomicznie uzasadnione bez dotacji. I jest faktem również to, że gestor ładunku będzie miał duże opory w skierowaniu potoku ładunków na tego rodzaju przewozy. Według mojej oceny istnieją dwie możliwości zrealizowania tego projektu. Po pierwsze można do tego zmusić lub zachęcić. Zmuszenie tak jak to wyglądało w Austrii lub Szwajcarii polegało na wprowadzeniu pewnych rozwiązań prawnych, które wypromowały TnT. Zachęta polegać będzie np na tym, że zaproponujemy przewoźnikowi (gestorowi) stawkę porównywalną do jego kosztów. Jeżeli ten biznes zepnie się na poziomie tej stawki przewoźnik dostaje bonusy w postaci zmniejszenia niektórych kosztów działalności. Pojazd drogowy członowy stoi (na wagonie) jednocześnie jadąc itp.
Dorota - oczywistym jest to, że konteneryzacja przewozów jest świetnym rozwiązaniem. Szczególnie w relacjach na wschód. Ale przekonaj firmy o racjonalności wykorzystania tego rodzaju technologii. Mam nadzieję, że kiedyś to będzie możliwe.
Robert. Trafiłeś w sedno rozważany jest odcinek wschód zachód i vv. NIe ukrywam, ze PLK ma tu dużo do powiedzenia (skrajnia oraz transit time). Zobaczymy jak projekt będzie wyglądał po weryfikacji w MI.
Kamil czy uważasz, że przewoźnik kolejowy powinien budować terminale przejmując pełne ryzyko za ich funkcjonowanie - to są inwestycje na wiele lat bez gwarancji generowania przez nie przychodów w tym okresie?
Link do wypowiedziLink
Dorota K.

Dorota K. TSL + IT -
konsultant

Temat: Tiry na Tory

Sebastian Świniarski:
Dorota - oczywistym jest to, że konteneryzacja przewozów jest świetnym rozwiązaniem. Szczególnie w relacjach na wschód. Ale przekonaj firmy o racjonalności wykorzystania tego rodzaju technologii.
Jest jeden sposób przekonania firm przewozowych do tej technologii - musi być ona tańsza niż transport drogowy i równie przewidywalna czasowo co on.
Nie może być tak jak mamy teraz: gwarantowany czas przejazdu 48-72 godzin. To ma być 48 +/- 2 godziny i zawsze tak, aby zdążyć przed obsługą bocznicy, na której kontenery mają być przeładowywane na samochody. I do tego szybka informacja, jeśli są jakieś opóźnienia i rzetelne określenie na kiedy skład przyjedzie.
Problemem transportu kolejowego (poza wysoką ceną) nie jest dłuższy czas przejazdu (chociaż u nas też - bo jest stanowczo za długi jak na odległości) tylko nieprzewidywalność jego trwania.

Raz wagon od A do B jedzie 23 godziny a raz 50 godzin, bo do minimalnego brutta zabrakło 1/2 wagonu i pociąg odwołano.
A jak odwołano, to lokomotywa, która go miała ciągnąc nie dojedzie do X, gdzie miała być podpięta pod inny pociąg. A w X nie ma zapasowej lokomotywy, bo została wysłana na "gwałtu-rety" do Y na zamianę za inną, która akurat rozkraczyła się na rozjeździe i zablokowała pół stacji rozrządowej. Oczywiście pociąg z X też odwołany i w związku z tym w F zabrakło loka z X i trzeba czekać na zastępczą z G, a jest problem, bo trasa uczęszczana i PLK nie ma gdzie wcisnąć luzaka. I tak to z powodu brakującego pół wagonu sypie się obieg lokomotyw w 1/4 Polski.
Jak pociągi odwołane to klient się wścieka i następnym razem zamawia ciężarówki. Jak zamawia ciężarówki, to jeszcze bardziej brakuje brutta i w następnym RRJ wycina się pociągi, bo za mało wagonów. Jak klient jeszcze coś koleją wozi, to wagon zdany z bocznicy czeka na stacji 3 dni na pociąg, który kiedyś jeździł codziennie. Jak wagon stoi, to przedłuża się jego obieg - to znaczy, że w ciągu miesiąca będzie podstawiony pod załadunek 3 a nie 4 razy = mniej zarobi. Żeby zarabiał jak poprzednio - podnosi się ceny. Jak się podnosi ceny to klient przesiada się w 100% na ciężarówki a stację można zamknąć, bo był to na niej jedyny ładujący klient.
Więc dopóki ktoś nie zacznie myśleć kompleksowo, że odwołanie pociągu jest tylko pozorną oszczędnością zarówno w krótkiej jak i w długiej perspektywie czasowej - to nasza kolej nigdy nie wyjdzie z dołka i nie będzie konkurencją albo chociaż równorzędną alternatywą dla transportu samochodowego.

[edit]: literówkiDorota K. edytował(a) ten post dnia 23.01.10 o godzinie 19:03
Link do wypowiedziLink
Robert Mucha

Robert Mucha Koordynator
projektów

Temat: Tiry na Tory

Sebastian Świniarski:
Bardzo ciekawe wypowiedzi. Jak zwykle Dorota masz bardzo trafne konkluzje. Masz racje rozwiązania krótkowzroczne doprowadzą do
(...)
inwestycje na wiele lat bez gwarancji generowania przez nie przychodów w tym okresie?

Nie dlatego :).
Uważam, że TnT może (podobnie jak wyłączenie PR z PKP) rozruszać naszą kolej i w ogóle kolej jako branżę. My, Polacy, jeszcze nie nauczyliśmi się szukać wszędzie zysków. Moim zdaniem, jeśli zagraniczny przewoźnik cargo wyczuje, nawet minimalny zysk, z TnT to uruchomi taką ofertę. I oprócz zysków wymiernych bedzie mógł poszczycić się niewymiernymi - np. jako pierwszy w Polsce (w końcu) uruchomił taką usługę; reklama dźwignią handlu.
O widzę Seba, że myślimy podobnie.
Wydaje się, że ważna jest promocja takiego projaktu, jakim zajmuje sie Sebastian w kręgach przewoźników drogowych (przede wszystkim naszych). Bez przekonania ich do korzyści (przede wszystkim zmniejszenia kosztów: w zakresie eksploatacji taboru, wynagrodzeń, opłat drogowych, środowiska itp.) to nie przejdzie.

PS. U Zarządcy już nie pracuję...ale to temat.
Link do wypowiedziLink
Dorota K.

Dorota K. TSL + IT -
konsultant

Temat: Tiry na Tory

Zapominacie o jednej rzeczy - mianowicie powodzie, dla którego TnT zostało wdrożone w Szwajcarii i Austrii oraz kto za to płaci.

Powód: ochrona dróg przed rozjeżdżeniem, środowiska przed spalinami i tuneli podalpejskich przed pożarami i wypadkami (akcje ratownicze w tunelach - chyba nie ma nic gorszego).

Kto za to płaci: rządy tych krajów dopłacają koszmarne pieniądze do tego pomysłu - w imię tego co powyżej.

Polski po prostu na to nie stać i nigdy stać nie będzie.
Link do wypowiedziLink
Robert Mucha

Robert Mucha Koordynator
projektów

Temat: Tiry na Tory

Dorota K.:
Zapominacie o jednej rzeczy - mianowicie powodzie, dla którego TnT zostało wdrożone w Szwajcarii i Austrii oraz kto za to płaci.

Powód: ochrona dróg przed rozjeżdżeniem, środowiska przed spalinami i tuneli podalpejskich przed pożarami i wypadkami (akcje ratownicze w tunelach - chyba nie ma nic gorszego).

Kto za to płaci: rządy tych krajów dopłacają koszmarne pieniądze do tego pomysłu - w imię tego co powyżej.

Polski po prostu na to nie stać i nigdy stać nie będzie.

Tak, z tego co kojarzę to przede wszystkim środowisko naturalne. Wystarczy parę zdjęc Szwajcarii czy Austrii a już wiadomo dlaczego.
A właśnie. TnT to mniejszy wpływ na środowisko i ochrona dróg. Ale z drugiej strony mniejsze wplywy dla zarządców autostrad. Jeśli identyfikowane są ryzyka dla tego projektu to na pewno jednym z najważniejszych jest lobby drogowe (autostradowe); zarządcom dróg publicznych powinno być to na rękę - mniejsze nakłady na utrzymanie dróg...zaoszczędzone pieniądze przeznaczane na kolej i się kręci. Ups, rozmarzyłem się :)
Przy optymistycznym założeniu, że poc. tow. kiedyś będą mogły osiągac prękość do 120 km/h to jest to niewyobrażalna alternatywa.
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: Tiry na Tory

Sebastian Świniarski:
Kamil czy uważasz, że przewoźnik kolejowy powinien budować terminale przejmując pełne ryzyko za ich funkcjonowanie - to są inwestycje na wiele lat bez gwarancji generowania przez nie przychodów w tym okresie?

Cóż, manadżer roku twierdzi, że firma Twa ma zostać operatorem logistycznym pełną gębą. Czemu jednym opłaca się inwestować w porty drobnicowe, opuszczone bocznice do portów rzecznych, budowę terminala centralnego w Nowej Wsi k. Kutna, a Wam nie miałoby? Czy to oni są wizjonerami przewidując zapotrzebowanie na takie przewozy, czy też wizjonerami są pracownicy operatora (tudzież innych jego klonów odpowiedzialnych za to) twierdząc, że nie ma powodu by podejmować ryzyko?
Link do wypowiedziLink
Michał Zagalski

Michał Zagalski Dyrektor Projektu w
Biurze
Bezpieczeństwa PKP
S.A., Audyt...

Temat: Tiry na Tory

To bardzo dobrze, że temat TNT wraca do dyskusji i ewentualnej realizacji. Jestem gorącym zwolennikiem wprowadzenia tego rodzaju transportu intermodalnego w Polsce.
Wiadomo, że wszyscy kierowcy tankujący paliwo uiszczają również różnego rodzaju opłaty dodatkowe - akcyza itp., z których odprowadzany jest również dochód na remonty dróg. Z badań wynika, że przejazd jednego samochodu ciężarowego o dopuszczalnym nacisku 10 ton na oś niszczy drogę tak samo jak 160 tysięcy (!) samochodów osobowych. Są to dane zdumiewające. W tym przypadku największe opłaty za "utrzymanie dróg" ponosi zwykły "Kowalski" jeżdżący samochodem osobowym i stąd kolejny argument za rozwojem TNT.
Uważam, że prace nad systemem TNT powinny być już rozpoczynane tam, gdzie kolej jest w stanie osiągnąć duże prędkości. W mojej ocenie jest to warunek konieczny, by TNT był rozwiązaniem atrakcyjnym. Być może należałoby pomyśleć o wsparciu ze strony UE - wpływ TNT na środowisko, mniejsze zużycie nawierzchni drogowej itp.

Pozdro.
Link do wypowiedziLink
Wojciech K.

Wojciech K. ...

Temat: Tiry na Tory

Jestem zdania, że najpierw powinien stanąć na nogi kontenerowy system transportowy, a dopiero później winny być rozwijane inne odmiany transportu intermodalnego, na bimodalnym kończąc.
Zamiast propagować to śliczne hasło marketingowe "TNT" ja skupiłbym się na dostawach kontenerów JustInTime (mam nadzieję, że dożyję czasów gdy przewozy kontenerów relacji door-door będą możliwe w przeciągu 24h na terenie Polski...).

Zastanawia mnie jeszcze tabor wykorzystywany do przewozu zestawów samochodowych. Czy pod względem ilościowym (wagonów) kolej jest przygotowana do propagowania TNT?
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: Tiry na Tory

Wojciech Kukuś:
Zastanawia mnie jeszcze tabor wykorzystywany do przewozu zestawów samochodowych. Czy pod względem ilościowym (wagonów) kolej jest przygotowana do propagowania TNT?

Nawiązując do wypowiedzi Sebastiana - nie. TS Opole zaproponował taki wagon na TRAKO OIDP. Jak sądzę projekt przewiduje zakup odpowiedniego kontyngentu, mam rację Sebastian?
Link do wypowiedziLink
Sebastian Świniarski

Sebastian Świniarski Przewozy
Intermodalne

Temat: Tiry na Tory

Na wstępie muszę przyznać, że niezmiernie się cieszę, że ta dyskusja oparta jest na konkretnych tezach i bardzo ciekawych opiniach. Niestety nie miałem możliwości śledzenia zagadnienia jakiś czas (dużo pracy nad projektem w tym tygodniu), ale jako inspirator (bardzo zainteresowany tematem) postaram się odnieś do nich. Zacznijmy od końca. Kwestia dostarczenia wagonu nie jest rozstrzygnięta (tajemnica przedsiębiorcy) ale prace są oparte o konkretne założenia. Oczywistym jest, że prace oparte są o założenie, że wagony są dostępne. Co do samej konstrukcji wagonu według mojej oceny jest to najlepsze rozwiązanie jakie może funkcjonować w tego rodzaju przewozach. Załadunek odbywa się w jednym poziomie poprzez mobilną rampę ładunkową, która tak naprawdę umożliwia to, żeby jechać razem z pociągiem na jakiejkolwiek trasie. Wojtek co według Ciebie znaczy 24 godziny D2D w przewozach intermodalnych - potok w większości powstaje w krajach dalekiego wschodu - 24 godziny np.z Chin do Warszawy - ciekawa teza. A tak na poważnie spokojnie jesteśmy w stanie przewieźć pudło z Hamburga do Warszawy w 24 godziny - tak wygląda ten biznes teraz. Kamil - w najbliższym czasie pewnie się o tym przekonasz......Michał nic dodać nic ująć. Dorota - za prowadzenie ruchu na polskiej sieci kolejowej odpowiada zarządca infrastruktury. Bardzo restrykcyjne przepisy regulują ruch pociągów. Cały proces przewozowy jest oparty na tym jak PLK wytrasuje i jakie da czasy. Proszę Cię uwierz, że w przewozach intermodalnych mieliśmy (nie pracuje już tam) pełną informację na temat każdego pociągu i co jest oczywistą konsekwencją - Klient również. Idzie to w dobrą stronę i liczę, że w perspektywie krótko kresowej osiągnięty będzie stan odwrotny do Twojej opinii. Optymalizowane są procesy - lecz tak rewolucyjne zmiany wymagają czasu. Myślę, że w pewnym nie oddalonym bardzo w czasie momencie będziesz zaskoczona. Szanowni Państwo proszę kontynuwać dyskusję - jeszcze raz chciałem zwrócić uwagę na bardzo wysoki poziom i ciekawe wypowiedzi.
Link do wypowiedziLink
« Wróć do tematów
Odpowiedz

Podobne tematy


Następna dyskusja:

Dlaczego zimą pękają tory?




Wyślij zaproszenie do
Anuluj